郑万邓州东站选址为“双输结局”？成为高铁站选址反面案例？

柳下闻瑶琴 · 发表于 2020-10-15 09:38:36

郑万高铁邓州东站距市区17公里，建成以来在人们的议论中多次成为高铁选址的反面案例：距离市区远，对城市发展拉动作用有限。回顾郑万铁路选址，襄阳是绝对的赢家，从早期的选址十堰变为襄阳，而后又为自身城市发展需要不断将站址和线路东移，为邓州东站选址风波埋下伏笔。如果将邓州东站选址看成是郑万铁路建设过程中明面上的波澜，那么襄阳高铁枢纽站的选址就是造成波澜的汹涌暗流。

襄阳东津高铁站是襄阳新区发展的基石，作用明显，如果说邓州东站选址是反面案例，那么襄阳高铁站的选址就是典型的正面案例。对邓州高铁站选址来说，襄阳高铁站是“因”，邓州东站是“果”，城市级别太低，没有话语权，这可能就是小城市的无奈之处……

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2008年奥运会前夕，国内第一条高速铁路——京津城际铁路建成通车，之后我国高铁进入快速发展期，至2020年，国内高铁通行里程达3.9万公里。

高铁极大方便了大众出行，为城市的发展带来了动力，不过许多通过高铁出行的人都有一个明显的感受，那就是不少城市的高铁站普遍远离市中心，从市区到高铁站要花费不少时间。

高铁规划时对大城市的车站位置一般很重视，经过反复研究才确定，高铁站选址是一个综合性问题，既要考虑投资金额、建筑技术，又要考虑城市规划和公共服务，在高铁站选址上，由于城区建高铁站拆迁成本高、建设难度大，因此很多城市选择将高铁站建在远离市中心的郊区，同时围绕高铁站规划高铁新城，希望通过高铁新城的带动，实现城市的快速扩张。

高铁规划时对于经过的县级城市一般都不怎么重视，视线路顺直为标准，站设哪方便就设哪，县级城市在高铁站选址方面的话语权也相对较弱。根据有关数据，大城市高铁站距行政中心超过10公里后，出行效率就大打折扣，县级城市高铁设站最远的距离也就是5公里，再远了不但坐车不方便，高铁对当地经济的带动作用也会弱化。以下两个例子就是深刻的对比：

山西省太焦高铁，预计2020年年底建成通车，靠近河南省的高平市，人口40万，交通一直不便利，当地人民对高铁的渴望十分强烈，高平高铁站选址在市东南4公里处，通过新修的G208国道几分钟就能到达，高铁站建设的同时，高铁新区十几条道路也正如火如荼的修建中，高铁站选址靠近市区即方便了人民乘车，也对地方经济起了很大的带动作用。

2014年曾经闹的沸沸扬扬的郑万高铁邓州东站选址，经过几番争夺及协调，车站最终设在了邓州和新野交界处，高铁站离邓州18公里、离新野14公里，看似皆大欢喜，其实是两输结局。2019年郑万高铁建成开通，由于高铁站离两个县城都太远，谁也没办法去建设开发，郑万高铁已通车一年，高铁站附近还是没有什么建筑，吃饭住宿的地方都没有，新野至高铁站的道路仍未修通，两县人民乘车都十分不方便，高铁站对于两地经济的带动作用更是十分有限。

▲邓州郑万高铁“保路图”（来源网络）

当前国内更大规模的高铁建设正在开展，最近国铁集团出台了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，中国铁路到2035年要实现20万人口以上城市铁路全覆盖，50万人口以上城市高铁通达，并形成全国1、2、3小时高铁出行圈。根据规划未来还要有更多的县级城市通高铁，针对高铁站选址问题，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司等四部门联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，该《意见》指出新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。

中国总共2856个县级行政区，城镇化的目标很大一部分要靠县级城市去实现，县级城市的高铁站才是大多数人经常乘车的地方，也许县级城市高铁站的选址需要更加慎重去考虑，县级高铁站更加关乎大多数人的出行方便及人民幸福。

来源：基建通作者：再别康桥