经销商退网调查 行业洗牌“退”将成常态

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[导读]在2012年二季度至2013年一季度间，中国汽车经销商总数量的增长速度在2012年四季度达到最低点，仅为1.06%。随着市场竞争越来越充分，行业将重新洗牌，经销商退网也将逐步成为常态。
在各汽车品牌纷纷推出激进扩网计划的同时，中国汽车经销商在网总数量的增长速度却在显著放缓。
新华信的报告显示，在2012年二季度至2013年一季度间，中国汽车经销商总数量从24510家增长到26779家，其中，增长速度在2012年四季度达到最低点，仅为1.06%。
这个结果看似与各汽车厂商的大幅扩网之举背道而驰。
数月前，斯柯达元老级经销商深圳兆方的退网举动，再度成为这股“退网潮”中的一个注脚。事实上，不只斯柯达，几乎所有阵营的汽车品牌都曾遭遇或正在遭遇经销商“退网”，相比之下，自主品牌的退网率更高，但合资品牌的这一指标也开始呈上升趋势。
“虽然目前退网的经销商无论是数量，还是涉及的品牌和地域都在扩大，但对于总量超过2.6万家、月净增超过400家的国内汽车经销商网络来说，仍算不上普遍现象，但今后关店现象会随着市场调整长期存在，甚至愈演愈烈。”新华信汽车营销解决方案高级研究员王佳音表示。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为，随着市场竞争越来越充分，行业将重新洗牌，经销商退网也将逐步成为常态。
“退网”潮起
根据新华信对109个汽车品牌的网络调查，今年第一季度，退网经销商总数量为764家，远高于上一季度的386家，整体波动率由前一季度的6.17%，变为9.75%。
最早出现明显退网潮的车企阵营是自主品牌，而且至今自主品牌的经销商波动率依然是最明显的。不过，就具体品牌而言，长城汽车的渠道发展相对稳健，截至今年一季度，其总经销商数量已增至428家，而奇瑞和比亚迪的经销商数量则环比负增长。
来自新华信的数据显示，今年一季度，奇瑞、长城、比亚迪三家自主品牌企业的入网数分别为11家、12家、11家，退网数分别为27家、3家、17家。相比之下，三家企业的同期入网数相当，但由于奇瑞退网经销商的数量较多，所以其波动率较大，达4.12%。
随着市场竞争的升级和市场格局的变化，合资品牌也开始出现规模较大的“退网”事件，有些宣布退出的经销商甚至对于其所代理的品牌具有标杆意义。
在最近发生的合资品牌退网事件中，中升恒达绍兴店就是广本在绍兴成立最早的4S店，深圳兆方也是斯柯达的元老级经销商，甚至早在斯柯达尚未实现国产时，深圳兆方还曾拿到过斯柯达进口车的区域代理权。
甚至于，在被绝大多数投资者视为“金矿”的豪车领域，退网也时有发生，但相比处于市场中端和低端的绝大部分合资品牌和自主品牌，豪华品牌的网络增长速度仍在加快，尤其是意图在中国市场上追赶奥迪的奔驰、宝马。
数据显示，今年一季度，奔驰入网经销商34家，宝马入网经销商28家，远大于奥迪的4家。同期，宝马和奥迪未出现退网情况，但奔驰仍有2家经销商宣布退出。
退的代价
由于更高的维持成本，非集团型4S店逐步消亡，将是难以更改的趋势，特别是在发达区域市场的一、二线城市尤为明显，退网潮将愈演愈烈。
“但凡有一点活路，经销商都不会轻易退网”，罗磊称，“经销商一旦选择退网，将承担高昂的退出成本，库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其它经销商或者低价流入汽修市场，而前期建店的装修装饰、设备投入等都等于打了水漂。”
然而，这动辄上千万元的退网损失究竟该由谁来承担？事实上，绝大部分汽车厂商在制定大规模网络扩张计划时，根本没有将这个问题列入考虑。
比亚迪相关负责人称，目前，比亚迪在经销商退网时只是对经销商采购的零配件，按原价进行回购，而车则要由经销商自行处理，其他则按照正常程序清算。
对此，全国工商联汽车商会正酝酿向有关部门上书，建言将涉及经销商“退网”保护的内容纳入新版汽车品牌管理办法，包括建立退出机制补偿流程等。全国工商联汽车商会秘书长韩峰表示，此举是为了保障经销商利益。
对此，庞大汽贸副总经理李金勇也是坚定的支持者。他建议，政府有关部门也应对新建经销商门店的占地面积、规模有一个上限标准，“现在新建店越来越奢华，一方面影响经销商资金回报周期，一方面也造成土地闲置和浪费，经销商的风险也很大。”